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钥匙式和非钥匙式司机控制器

钥匙式和非钥匙式司机控制器

     换向手柄为钥匙式和非钥匙式的司机控制器。一般来讲,为保证机车的行车安全,非钥匙式换向手柄的司机控制器一定会有机械锁机构。

      这两种司机控制器的1大区别是:换向手柄为钥匙式的司机控制器,换向手柄是呵以取下来的,在机车停运或者换端操作时,司机必须将该端的司机控制器换向手柄取下来才可以停运或换端操作。③限位部分限位部分是司机控制器上提供手柄极限位置限位的部分，保证司机控制器手柄或手轮在极限位置时能可靠的限制手柄或手轮的转动，保证输出部分不会出现不必要输出信号。这对于机车的行车安全是非常有必要的。非钥匙式换向手柄司机控制器的换向手柄不能取下来,这就导致r该司机控制器必须另有—套机械锁机构才能保证机车的行车安全。一般来讲,非钥匙式换向手柄司机控制器的结构相对钥匙式司机控制器会复杂一些。这两种司机控制器的用途都非常广泛,目前在铁路干线上行驶的机车主要使用的是钥匙式换向手柄司机控制器。

     北京蔚蓝天创业科技发展有限公司的司机控制器试验台以此需求硏制。可实现对各档位的开关动作逻辑、电压、电流等信号的自动检则。试验装置具有可靠性好、自动化程度高、测试精度高的优点。

?TKS14A型司机控制器的结构（1）

TKS14A型司机控制器的结构（1）

TKSl4A型司机控制器由上、中上、中下、下4层构成,各层之间由钢板隔开,并由六方支柱支撑;上层(面板上)主要有手轮1、手柄2;中上层主要为机械联锁装置,包括作为联锁用的凸轮组3、4及定位用的凸轮组5;中下层包括作为控制用以实现电逻辑要求的凸轮架6和安装在其上的凸轮块7以及辅助触头盒8;下层主要有电位器9及接线插座10。逆时针方向0°一15°区域也为“0”位区,在此区域内,司机控制器无输出,15°~150°区域为“制动”区域。该控制器左右两侧装有主轴11和换向轴12,其中主轴用于调节机车的速度,换向轴用于控制机车的运行状态及方向。电位器9固定在主轴上,它为塑料导电膜电位器。辅助触头盒8的接触元件为双断点桥式常闭型结构,具有自润滑功能。在该型控制器的面板上还安装有一警惕按钮13。

TKSl4A型司机控制器机械联锁原理如下:

TKSl4A型司机控制器机械联锁原理如下:

1.当手柄在“0”位时(图示位置),A—A视图中锁柱阻止了主轴上的凸轮向顺时针方向的转动。日一B视图中,主轴上的凸轮限制了主轴向逆时针方向转动。这样,当手柄在“0”位时,手轮被锁在“0”位。

2.手柄在“前”位或“后”位两种情况:

(1)手柄在“前”位时,换向轴应自“0”位逆时针方向转动两个位置(每个位置之间为30°),此时,A—A视图中主轴上的凸轮顺时针方向的约束被排除;B —B视图中主轴上的凸轮在顺时针方向无约束,逆时针方向的约束仍存在;C—C视图中无这种约束,凸轮上的凸凹只是给司机相应的手感。TKSl4A型司机控制器司机控制器试验台原理（1）(一)机械联锁关系司机借助手轮及手柄来实现对控制器的操作。因此,手轮可操作主轴向顺时针方向转动即手轮可转到“牵引”区域;

(2)手柄在“后”位时,换向轴应自“0”位顺时针方向转动30°,此时,A —A、B—B视图情况同上。

3.手柄在“制”位时,换向轴应自“0”位逆时针方向转动30。,此时,A —A视图中主轴上的凸轮顺时针方向转动的约束还存在,逆时针方向无约束;B —B视图中,主轴上的凸轮逆时针方向转动的约束被解除。这样,手轮只能操作

主轴向逆时针方向转动即手轮只能在“制动”区域内转动。

4.手轮在“0”位,如图示位置,A—A视图中,换向轴无约束,B—B视图中,换向轴可顺时针方向转动30°,逆时针方向转动60°,即手柄只能在“0”、“后”、“制”、“前”各位间转换。

5.手轮在“牵引”区域时,主轴由“0”位顺时针方向转过15°以上,B—B视图中主轴上的凸轮1低“台阶”转动到锁柱14位置,将换向轴的所有约束解除。由前第2项知,手轮若在“牵引”区域,则手柄事先应转动到“前”或“后”位:

6.手轮在“制动”区域时,即主轴由图示位置逆时针方向转动15°以上, A—A视图中,换向轴元约束。但是由于这种司机控制器的传动方式为齿轮齿条结构,所需空间非常大,因而造成该司机控制器的体积较大、质量较重、结构较复杂、制造成本较高。而由前述第3项知,手轮若要到“制动”区域,手柄必须先转动到“制”位。B—B视图中,当主轴逆时针转动15°以上时,换向轴由图示位置逆时针转动30°,手柄正好于“制”位,这样,锁柱正好被卡入换向轴上凸轮的缺口,换向轴在顺时针、逆时针方向都不能动作,即手柄被锁在“制”位。